Las ciudades enfrentan un desafío urgente: integrar movilidad, vivienda y usos de suelo capaces de responder a la demanda y necesidades de las sociedades actuales y futuras. Los Desarrollos Orientados al Transporte (DOT) ofrecen una respuesta capaz de reducir desigualdades, regenerar territorio y detonar proyectos de vivienda asequible vinculados al transporte masivo, abriendo un nuevo capítulo en la política urbana del país. La Ciudad de México explora modelos innovadores de colaboración público-privada que colocan a los DOT como una vía prometedora frente a los crecientes retos de vivienda y movilidad.
En las grandes metrópolis del mundo, la relación entre transporte y vivienda se ha vuelto un punto crítico para la sostenibilidad urbana. México no es la excepción. De acuerdo con el reporte de Estadística de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) de INEGI en 2024, se contabilizaron 179.7 millones de pasajeros entre los Sistemas de Transporte Urbano de Pasajeros de la ZMVM, una dinámica que consume tiempo, energía y recursos familiares. Las distancias crecientes y la falta de alternativas de transporte público elevan la dependencia del automóvil y presionan la infraestructura vial, mientras que la vivienda asequible permanece lejos de los polos de actividad económica.
La evidencia global confirma esta tendencia. El Banco Mundial señala que la fragmentación urbana incrementa hasta 25 por ciento los costos de provisión de infraestructura básica, mientras que la OECD identifica que la dispersión metropolitana eleva las emisiones de CO₂ por transporte en más de 30 por ciento. En paralelo, NASA ha documentado cómo la expansión urbana descontrolada agrava las islas de calor, afectando de manera desproporcionada a quienes pasan más tiempo en traslados largos y expuestos.
En la Ciudad de México, los sistemas de transporte masivo han sido claves para conectar a millones de personas con sus empleos y servicios urbanos. El STC Metro, Metrobús, Trolebús y más recientemente los Cablebuses han reconfigurado el territorio, generando nodos de alta intensidad e interconexión como Indios Verdes, Pantitlán, Constitución de 1917 y Martín Carrera. Estos puntos concentran a millones de usuarios diarios y, por tanto, representan oportunidades estratégicas para planear vivienda, comercio y espacio público de forma integrada.
Sin embargo, las zonas de influencia inmediata de estos nodos se han desarrollado de manera irregular, sin una planeación que garantice una visión urbana integral y que capture y potencialice los beneficios colaterales de la conectividad que garantiza la infraestructura. La falta de coordinación institucional, zonificación inteligente, y escasa infraestructura peatonal limitan su potencial. Aún más importante, en muy pocos ejemplos se ha incorporado la vivienda como parte de la visión integral de desarrollo urbano favorecida por los DOT.
La oportunidad es evidente: la capital del país puede transformar estos centros en verdaderos anclajes urbanos, capaces de generar bienestar, equidad y dinamismo económico.
En Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es un modelo urbano que integra vivienda, empleo, comercio, servicios y espacio público alrededor de estaciones de transporte masivo. Su premisa es simple: si las personas pueden vivir, trabajar, estudiar y acceder a servicios a menos de 15 minutos a pie del transporte público, la ciudad se vuelve más eficiente, habitable y equitativa.
Bajo este enfoque, la mezcla de usos y la densidad no son un fin, sino un medio para reducir distancias y promover modos de movilidad más sostenibles. En una de las ciudades más congestionadas del mundo, este tipo de desarrollos permiten que caminar, pedalear y usar transporte público se vuelvan opciones competitivas frente al automóvil. Estudios del ITDP y de la literatura científica (Yen, 2024) muestran que barrios DOT pueden reducir hasta 40 por ciento la dependencia del vehículo privado.
Los principios clásicos del modelo —densidad, diversidad y diseño— se enriquecen hoy con nuevas capas: datos, sostenibilidad energética, microaccesibilidad, diseño regenerativo y modelos de gobernanza que integran al sector público, privado y comunitario. Implementar un DOT exige planeación basada en evidencia, participación social y coordinación para articular transporte, espacio público y hábitat.
En América Latina, donde la desigualdad territorial y los largos desplazamientos afectan de forma directa la calidad de vida, el DOT representa una herramienta poderosa para redistribuir oportunidades. El transporte público y sus estaciones dejan de ser solo un punto de transferencia o ubicación y se convierten en un nodo urbano capaz de catalizar a su alrededor vivienda asequible, comercio local, empleo y servicios de proximidad.
La estrategia Rail + Property de Hong Kong integra financiamiento, planeación urbana y operación del transporte mediante la captura anticipada de la plusvalía del suelo. El gobierno otorga a MTR Corporation Limited, empresa pública de Hong Kong que integra operación de transporte ferroviario y desarrollo inmobiliario, los derechos de desarrollo sobre terrenos alrededor y encima de futuras estaciones antes de construir la infraestructura, permitiendo que el incremento posterior del valor inmobiliario financie la construcción, expansión, operación y mantenimiento del sistema ferroviario. Más del 50 % de los ingresos de la MTR provienen del negocio inmobiliario, lo que hace al sistema de transporte operativamente rentable, una excepción a nivel global.
En términos urbanos, el modelo genera desarrollos de alta densidad y
mezcla de usos, con accesibilidad peatonal directa entre estaciones,
espacio público y edificios, lo que impulsa una altísima demanda de
transporte público y reduce el uso del automóvil. Casos como LOHAS
Park, Union Square, Olympian City y Telford Gardens muestran cómo
esta integración produce barrios funcionales y bien conectados.
Pese a sus beneficios financieros y urbanos, la estrategia Rail +
Property ha sido objeto de críticas relevantes. Entre ellas destacan
el encarecimiento del suelo y la vivienda en torno a las estaciones,
con riesgos de exclusión social y gentrificación; la alta
dependencia del desempeño del mercado inmobiliario para sostener la
operación del transporte; la tendencia a producir desarrollos
urbanos homogéneos que pueden desplazar comercio y dinámicas
locales; y la concentración de poder en un solo actor que integra
transporte, planeación y desarrollo, lo que abre debates sobre
gobernanza y transparencia. Asimismo, su replicabilidad es limitada,
ya que requiere marcos institucionales peculiares, control público
del suelo y mercados inmobiliarios robustos para evitar efectos
urbanos regresivos.
En Tokio, nodos como Shinjuku y Shibuya representan algunos de los
ejemplos más avanzados de desarrollo orientado al transporte a
escala metropolitana. Funcionan como hubs ferroviarios de muy alta
capacidad, integrando millones de pasajeros diarios con desarrollos
inmobiliarios de alta densidad directamente vinculados a las
estaciones. Este modelo, impulsado por operadores privados como JR
East, Tokyu y Odakyu, combina ingresos tarifarios con otros
provenientes de actividades no tarifarias como comercio, oficinas,
hoteles y vivienda, que en muchos casos representan entre 40 y 60
por ciento del ingreso total. Esta estructura financiera ha
permitido sostener infraestructura de transporte de clase mundial y
altos niveles de servicio sin una dependencia excesiva de subsidios
públicos.
Desde una perspectiva urbana, estos desarrollos ofrecen alta
accesibilidad peatonal, mezcla intensa de usos, espacio público de
calidad y una reducción significativa de la dependencia del
automóvil, con impactos positivos en productividad urbana y
emisiones. Sin embargo, también enfrentan críticas relevantes: la
valorización acelerada del suelo ha incrementado los costos de
vivienda y generado presiones de exclusión, mientras que la
concentración de poder en grandes corporaciones ferroviarias plantea
desafíos en términos de diversidad urbana y control democrático. El
caso de Tokio demuestra la viabilidad financiera y urbana del DOT a
gran escala, pero subraya la necesidad de marcos regulatorios
sólidos que incorporen vivienda asequible y mecanismos de
redistribución de beneficios.
En Latinoamérica, varias ciudades han comenzado a adoptar el modelo. Guadalajara ha impulsado desde 2017 desarrollos habitacionales cercanos a su red de transporte masivo como parte de una estrategia DOT diseñada para densificar corredores con alta conectividad, reducir la expansión periférica y aprovechar infraestructura existente. En la Zona Metropolitana se han promovido proyectos de vivienda vertical a menos de 400–500 metros de estaciones del Tren Ligero y del Macrobús, con tipologías compactas que priorizan accesibilidad peatonal y conectividad. Los costos de estas viviendas suelen ser más altos que en la periferia, asociados a la plusvalía generada por la cercanía al transporte y a servicios urbanos, pero a cambio reducen gastos de transporte y tiempos de traslado para los hogares. Para el sector público, la inversión se concentra en infraestructura de movilidad de alta capacidad, y cuyos beneficios incluyen mayor eficiencia urbana, reducción de emisiones, mejor acceso a oportunidades y una ciudad más compacta y funcional en el largo plazo.
Estas experiencias comparten metodologías que hoy son estándar en el diseño de proyectos DOT:
La Ciudad de México, como la gran mayoría de las metrópolis en el mundo, enfrenta un déficit creciente de vivienda. Esto obliga a cientos de miles de personas a vivir en la periferia y recorrer largas distancias, especialmente aquellas que dependen del transporte público y realizan viajes intermodales diarios. El DOT ofrece una vía para revertir esta tendencia y reconstruir centralidad urbana a partir de nodos ya existentes.
En este contexto, las Asociaciones Público-Privadas (APP) se posicionan como un mecanismo clave para materializar desarrollos que integren vivienda asequible en zonas de alta accesibilidad. Las APP permiten coordinar inversión pública y privada, distribuir riesgos y garantizar que los proyectos atiendan prioridades urbanas como vivienda digna, movilidad sostenible y regeneración del territorio.
LEl CETRAM Martín Carrera es uno de los primeros proyectos en la Ciudad de México que integra vivienda asequible en renta dentro de un nodo de transporte masivo, bajo un esquema de concesión pública. El proyecto articula movilidad, vivienda y regeneración urbana en un mismo espacio, avanzando hacia una visión de desarrollo orientado al transporte con impacto social directo.
Ubicado en uno de los CETRAM con mayor afluencia de la ciudad, el proyecto atiende a población que depende del transporte público y realiza viajes intermodales diarios, reduciendo tiempos de traslado y acercando la vivienda a la infraestructura que ya sostiene la movilidad metropolitana.
Datos clave del proyecto:
Más allá de su escala, Martín Carrera muestra cómo los CETRAM pueden evolucionar de simples puntos de transferencia a infraestructura urbana integral, capaz de combinar movilidad, vivienda y espacio público. El caso abre una ruta replicable para incorporar vivienda asequible en nodos estratégicos del sistema de transporte de la ciudad.
La capacidad de Grupo INDI* para desarrollar este proyecto bajo un esquema APP consolida un modelo replicable para otras ciudades. Combina sostenibilidad financiera, impacto social medible, regeneración de infraestructura existente y alineación con objetivos de política pública en movilidad, vivienda y desarrollo urbano.
*INDI Lab es el laboratorio de innovación urbana de Grupo INDI; si bien forma parte del grupo y capitaliza su experiencia en infraestructura, opera con autonomía técnica y enfoque experimental en investigación, análisis de datos y desarrollo de prototipos y soluciones urbanas.El Desarrollo Orientado al Transporte abre una ruta para construir ciudades más equitativas, eficientes y cohesionadas. Ante la clara evidencia que demuestra los beneficios de este modelo de desarrollo, integrar vivienda asequible en nodos de transporte ya no es una innovación técnica: es una decisión política con impactos directos en desigualdad, productividad y calidad de vida.
El caso de Martín Carrera demuestra que las APP pueden ser un vehículo eficaz para ampliar el acceso a la vivienda y regenerar nodos urbanos, siempre que se basen en evidencia, diseño centrado en las personas y una visión de largo plazo.
El futuro urbano de México pasa por entender que movilidad y vivienda no pueden seguir planeándose por separado. La ciudad que necesitamos es una donde vivir cerca del transporte no sea un privilegio, sino una garantía fundamental de bienestar urbano.
